- 咨询通告只有一个能见度公式，为什么还是分成了A、B、C、D类？且不相同？JEPPESEN航图能见度远低于该公式计算的能见度，他们怎么算的？@奔哥FPD 我在这里:深圳宝安机场
- 规则1.MDH未见目视参考需要复飞。规则2. 3000米以下机场，航图能见度最多标识5000米。矛盾在于，当MDH较高时，如1200ft,计算出的能见度大于5000米。即当 MDH时不可见目视参考，理论上不能落地。如何处理？应当更改哪一个规则？@奔哥FPD 我在:南坛东路
- 武汉04号NDB/DME，L处为横排灯。B点表示MDH时标准距离点，距跑道头1747米。得出BL=1447米。即，当能见度小于1500米时，除非高于标准下滑，否则在MDH不会有目视参考。航图给的标准是1200米，基本不可见。所以，在国内飞非精密进近，要学会自己制图，制定策略，不要臆想够标准就能见目视参考。@奔哥FPD 展开全文
再唠叨一下SOP的问题。昨天同副驾驶飞行，落地70节喊话他在80节喊，我问原因，答曰，教员讲留出10节余度。我又问，起飞前100节喊话是否在90节喊？答否。再问，落地1000英尺喊话或其它喊话是否均需提前量？答否。如果70节需提前10节喊，把手册直接改为80节喊话是否更好？答曰，问领导去。请大家讨论。展开全文 - 再唠叨一下SOP的问题。昨天同副驾驶飞行，落地70节喊话他在80节喊，我问原因，答曰，教员讲留出10节余度。我又问，起飞前100节喊话是否在90节喊？答否。再问，落地1000英尺喊话或其它喊话是否均需提前量？答否。如果70节需提前10节喊，把手册直接改为80节喊话是否更好？答曰，问领导去。请大家讨论。展开全文
- 回复 @三万英尺上的浮云: 居然没有一个人说应当遵守手册，如果手册不好，应该修改手册。我们谈的不是SOP，显然是观念问题。
有副驾驶向我指出，机队运行中，着陆时通常是放完轮后打旅客信号牌。但手册是全形态放好以后才打。请问应该如何处理？ - 有副驾驶向我指出，机队运行中，着陆时通常是放完轮后打旅客信号牌。但手册是全形态放好以后才打。请问应该如何处理？
- 回复 @三万英尺上的浮云: 传统航路没有RNP的概念，使用惯性导航后开始了RNP的概念，但限于宽度，PBN的RNP是导航的概念，两者是不同的。如果我国有使用惯导为基础的导航规范，那个问题基本就有了答案。 //@三万英尺上的浮云: 回复@深圳发动机: 哦，NO。RNP早就在用了，百度一下。展开全文
多年以来我一直想知道，LAMEN-3D离场如果使用原始仪表导航，如何实现？不使用地面导航台导航，又是什么技术呢？会的请回答，不会的请转发。我要搞明白啊！
- 多年以来我一直想知道，LAMEN-3D离场如果使用原始仪表导航，如何实现？不使用地面导航台导航，又是什么技术呢？会的请回答，不会的请转发。我要搞明白啊！
- 在地形不复杂的机场，最大增速高度是有显示的，满足最苛刻条件的越障性能，通常为最大重量，形态3，顺风5米等。如果地形不好完成越障不能满足，增速高度变为＊＊＊，于是就有了专门的一个增速高度表。例如九寨等。 //@三万英尺上的浮云: 怎样判断是否满足呢？
- 灵活推力满足越障要求，是可以使用灵活温度的理论基础。不满足越障要求则不能使用该灵活推力。 //@三万英尺上的浮云: 并不是分情况,而是表格制定的前提.不认同灵活推力能越障的说法
